“Quien veló, sondó y desconfió, jamás su barco pedió” Antiguo refrán marinero.
La nao Santa María, capitana de la primera flota con la que Colón atravesó el Atlántico, fue la única de las tres que no regresó a España. Tras haber arribado a Guanahaní, la expedición siguió explorando las sucesivas islas que iban encontrando. La noche de Nochebuena, tras varios días de trabajo agotador, el almirante se retiró a descansar, quedando la nao al mando de Juan de la Cosa. No se conocen a ciencia cierta los motivos, pero se sabe que el marinero que estaba al timón lo cedió a un grumete. La situación invitaba a relajarse: noche de Navidad, mar en calma, apenas soplaba una brisa bonancible de tierra y la pleamar estaba en su apogeo. Cuando el grumete avistó unos arrecifes por la proa, ya era demasiado tarde para la maniobra. La Santa María quedó irremisiblemente embarrancada en un punto cercano a Punta Santa (Bahía del Cabo Haitiano) y los esfuerzos por reflotarla fueron inútiles. No hubo víctima alguna, pero el barco se perdió. Con sus maderas se construyó el Fuerte Natividad, primer asentamiento de la corona española en América, a cuyo cargo quedaron treinta y nueve hombres. El final de estos es otra historia.
No hace falta irse tan lejos para comprobar que este tipo de accidentes siguen ocurriendo en todo el mundo, a pesar de las ayudas a la navegación disponibles para intentar evitarlos o minimizarlos. Recordemos la colisión del C/S DALI contra un puente de Baltimore el pasado mes de marzo, o el abordaje entre el B/T GLORIA MARIS y el C/S HMM ST PETERSBURG en aguas del Estrecho de Gibraltar a principios de diciembre. Hablamos de barcos cuyas tripulaciones estaban de guardia en los momentos del accidente. Pero ¿y los barcos que ni siquiera tienen vigilancia a bordo? Aquí el problema se incrementa de forma exponencial. Nos referimos a la gran cantidad de barcos de recreo que permanecen fondeados o amarrados a muertos, sin vigilancia de ningún tipo, en muchas calas, radas o fondeaderos.
A bordo de los barcos tripulados por profesionales, cuando quedan fondeados, se sigue manteniendo la vigilancia a guardias de mar y se hace uso de las señales reglamentarias de fondeo especificadas en el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la mar (RIPA). Se toman referencias electrónicas y visuales, además de calcular la posición del buque regularmente para comprobar que no garree y evitar el riesgo de varada involuntaria. Aún así se producen accidentes. Basta recordar el episodio que dejó embarrancados decenas de barcos en Formentera en agosto, muchos de ellos con sus tripulaciones a bordo.
Normalmente, a bordo de los barcos que quedan fondeados para hibernar en las numerosas calas que salpican el litoral español, no queda tripulante alguno. Se fondean, o amarran a muertos, y rara vez hacen uso de las señales de fondeo diurnas o nocturnas. Es más que probable que los muertos utilizados no cuenten con los preceptivos permisos que deben ser dados. Y los barcos quedan ahí, dejados a su suerte, en zonas que no garantizan su seguridad y en las que, en caso de temporales a los que pueden quedar expuestos, suelen garrear o romper sus conexiones a muertos, acabando varados de forma violenta en las playas o rocas, siendo muy difícil su recuperación.
Es responsabilidad del propietario o armador mantener esa constante vigilancia sobre su barco y hacer frente de forma eficaz y rápida a cualquier eventualidad de este tipo y, en caso de producirse el accidente, la retirada de todos los restos. Intervenir en una propiedad privada por parte de cualquier Organismo Público implica una gran sucesión de responsabilidades, empezando por la de poner en riesgo a las propias tripulaciones sin que haya vidas en peligro en los barcos afectados, aparte del resto de responsabilidades civiles que llevan implícitas operaciones de este tipo. No sería la primera vez que, habiéndose intervenido para recuperar un barco en esta situación, el propietario denuncia a quien ha intentado evitar la catástrofe, reclamándole daños y perjuicios porque se ha actuado sin que él haya solicitado nada o por las averías sufridas por su barco.
Es cierto que permanecer fondeado sale mucho más económico que mantener el barco amarrado a puerto… a menos que un temporal ponga en su sitio a aquellos que minusvaloran la fuerza de la mar y se encuentran sus barcos destrozados en tierra, y ¡sin posibilidad de construir un Fuerte Natividad!
Miguel F. Chicón Rodríguez (Capitán de la marina mercante)
(Nacido en Tánger en 1960, sus vivencias personales a ambos lados del Estrecho, especialmente Algeciras, ciudad donde también residió, y las recurrentes travesías del Estrecho de Gibraltar realizadas siendo niño le dejaron un poso que le llevó a cursar, años más tarde, estudios de capitán de la marina mercante en Palma y Barcelona. Desde 1978 hasta 1994 navegó como oficial en buques petroleros; en barcos frigoríficos; como alférez de fragata en la Armada española, y al mando de buques de pasaje, tipo ferry y embarcaciones de alta velocidad. Por último, ejerció como jefe del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Palma desde 1996 hasta 2022)
