«Relaçión del coste de la armada de las çinco naos que ban al descubrimiento del Maluco…Cartas de marear y cuadrantes y astrolabios y agujas y relojes… 35 agujas de marear, 4 cajas grandes para 4 agujas, Cuatro agujas, 18 relojes de arena, 6 pares de compases…”
La navegación por el Mediterráneo permitía a los navegantes no permanecer más de dos o tres días sin avistar tierra conocida, por lo que el cálculo de la posición del barco por estima, lo que se denominaba “punto de fantasía”, era suficiente para afrontar las travesías. Sin embargo, cuando ya se inician las navegaciones oceánicas, con grandes distancias a recorrer sin avistar tierra alguna, los navegantes se vieron obligados a utilizar otros métodos que facilitasen el cálculo de posiciones más precisas. Se debe evolucionar del “arte de navegar” a la “técnica de navegar”.
Para el cálculo de la latitud se empiezan a usar dos métodos: uno utiliza la altura de la Estrella Polar y el otro la altura del sol al mediodía, la meridiana. Para estos cálculos se utilizaban datos que ya se reflejaban en publicaciones de los almanaques de la época. De hecho, el judío salmantino Abraham Zacut ya había elaborado tablas astronómicas que facilitaban la futura declinación del sol durante varios años, y con estos datos se podía calcular con exactitud la latitud al mediodía. Se evoluciona del “punto de fantasía” al “punto de escuadría”, que no era otro que el resultado de cruzar la latitud calculada en la meridiana o con la Polar con el rumbo hecho por el buque. Otro asunto mucho más complejo era la medición de la longitud, para la que se seguía usando la estima mediante el cálculo de la distancia recorrida, usando la velocidad estimada y el tiempo transcurrido, medido con las ampolletas de arena.
Pero para dar los rumbos se necesitaba también algo más que la estima y la rosa. De hecho, sobre el siglo XII ya se utilizaban agujas magnéticas colocadas sobre un flotador en una vasija con agua. Este primitivo sistema se moderniza pegando la aguja imantada bajo un disco con el dibujo de rosa de los vientos y su división en cuartas (11,25º). Para proteger la aguja, se estiba en cajas, “bitacles” o “habitacles”, de donde deriva la palabra bitácora. Y más tarde, el siciliano Gerónimo Cardano inventa una suspensión para que la aguja mantenga su horizontalidad, y que hoy día aún se usa en las bitácoras: es la famosa suspensión cardan. Así es cómo los navegantes de la época pueden disponer de un instrumento revolucionario que les permite dar rumbos con bastante exactitud: la aguja de marear.
Los pilotos se percataron de que estas agujas no señalaban el norte geográfico, sino el norte magnético. Decían que las agujas “noresteaban”. Es por ello que, diariamente, los navegantes calculaban, mediante la marcación de la estrella Polar o por la proyección de la sombra del Sol al mediodía, el desvío que existía entre el norte magnético señalado por la aguja y el norte geográfico. Esta corrección se aplicaba al rumbo que debía hacer el barco durante la navegación. ¡Pero esta corrección no siempre era la misma! La variación o declinación magnética varía según la zona de la Tierra en que nos hallemos. Además, los elementos metálicos (clavos, cañones, balas…) que había a bordo también influían en ese error. De ahí la importancia de calcular diariamente esa corrección observando los astros, sobre todo en el hemisferio sur mediante la observación del sol, ya que en esas latitudes no se puede ver la estrella Polar. Para colmo, las agujas de marear se acababan desmagnetizando. Para solucionar este problema, los pilotos utilizaban imanes, con los que frotaban o cebaban la aguja, de tal forma que éstas volvían a señalar el norte magnético con la precisión que se requería. Con estos mimbres se fraguaron las navegaciones transoceánicas de la época.
Cruz del Sur: Constelación del hemisferio austral, la más pequeña de las constelaciones, cuya observación permite calcular el sur geográfico con bastante precisión.
Miguel F. Chicón Rodríguez (Capitán de la marina mercante)
(Nacido en Tánger en 1960, sus vivencias personales a ambos lados del Estrecho, especialmente Algeciras, ciudad donde también residió, y las recurrentes travesías del Estrecho de Gibraltar realizadas siendo niño le dejaron un poso que le llevó a cursar, años más tarde, estudios de capitán de la marina mercante en Palma y Barcelona. Desde 1978 hasta 1994 navegó como oficial en buques petroleros; en barcos frigoríficos; como alférez de fragata en la Armada española, y al mando de buques de pasaje, tipo ferry y embarcaciones de alta velocidad. Por último, ejerció como jefe del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Palma desde 1996 hasta 2022)
